2007년 7월 17일 늦은 밤, 하늘에 구멍이라도 뚫린 것처럼 비가 쏟아지는 때였다.
이 곳은 브라질에서 가장 큰 도시, 상파울루 한 가운데에 위치한 공항, 콩코냐스 공항이다.
가운데에 보이는 35L 활주로가 이 공항의 유일한 활주로이며, 사진을 보면 알겠지만 주변엔 도시가 있고, 공항은 좀 더 높은 언덕에 위치해 있다.
도시 한복판, 2km도 언되는 짧은 활주로 두 요소가 합쳐져 콩코냐스 공항은 조동사들 사이에서 착륙하기 위험한 공항이란 악명을 얻게 되었다.
조종사들의 말에 의하면 항공모함에 착륙하는 기분이라나 뭐라나.
이런 활주로에 착륙을 시도하는 비행기가 있다. 바로 TAM 익스프레스의 TAM 3054편, 앞으론 편하게 탐3054라 부르겠다.
브라질의 포르투 알레그리 공항에서 출발한 탐 3054편은 콩코냐스 공항의 유일한 활주로인 35L이 폐쇄되자 공항 남쪽에서 대기해야 했고, 막 활주로가 다시 개방되면서 이제 착륙을 준비하고 있다.
비행기의 착륙을 준비하는 조종사는 기장 엔리케 스테파니니 디 사코(이하 스테파니니)와 부기장 클레이베르 아귀아르 리마(이하 귀아르)였다. 두 조종사 모두 비행시간이 1만 시간이 넘는 베테랑이였다.
그 전 날에 이 공항에 착륙한 조종사들은 활주로에 물이 심하게 고였다는 보고를 했다. 이 날 다른 항공사의 atr-42가 활주로를 이탈할 뻔 한 사고가 일어났을 정도였다.
그 다음 날인 2007년 7월 17일도 그 전날처럼 많은 비가 쏟아졌다. 최악의 기상 상황에 더해 스테파니니가 몰던 탐 3054편은 비행기 우측 엔진의 역추진 장치가 고장난 상태였다.
역추진 장치란 비행기 앤진의 제트 기류를 비행기 뒤가 아닌 앞으로 보내서 착륙 시 필요한 제동 거리를 줄여주는 장치를 뜻한다. 위 움짤은 보잉의 b-737 클래식 시리즈의 역추진 장치로 사고 기종인 a320과는 다른 구조를 가지고 있다.
아무튼 스테파니니는 폭우와 짧은 활주로, 하나밖에 없는 역추진 장치로 인해 자동 착륙이 아닌 수동 착륙을 택했다. 최대한 활주로 끝부분에 착륙해서 활주로 길이를 최대한 많이 쓰려는 의도였다.
현지 시작 18시 48분 26초, 탐 3054편은 활주로에 안착한 후, 역추진 장치를 작동시킨다.
하지만 비행기의 속도는 줄어들지 않았고, 비행기는 계속 빠르게 움직이더니 왼쪽으로 진행 방향이 꺾이기 시작한다.
결국 탐 3053편은 활주로를 벗어났고, TAM 익스프레스의 물류창고와 그 뒤에 있던 주유소를 덮쳤다.
처참한 사고였다. 사고 현장을 섭씨 1000도에 달하는 화염이 휩쓸었고, 수백명의 소방관이 출동해야 했다. 주유소 밑의 기름탱크가 폭발할 위험이 있었다.
TAM의 물류창고의 입구가 화염과 비행기의 날개 잔해로 인해 봉쇄되었다. 이로 인해 소방관들은 요구조자들에게 갈 수 없었지만, 곧 다른 출구를 통해 건물 내부로 진입해 대략 20여명을 구조했다고 한다.
구조 소식이 들려와도 웃을 수 없는 사람들이 있었다, 바로 브라질의 수사관들이였다. 이 사고의 원인을 정확히 알려줄 수 있는 비행기의 블랙박스가 1000도가 넘는 불길 속에 갇혀있었가 때문이다.
다행히 곧 소방관들이 화재를 진압하면서 블랙박스가 있는 꼬리날개 쪽에 접근 할 수 있게 되었고, 블랙박스를 회수했다. 심하게 손상된 블랙박스는 데이터 분석을 위해 미국의 NTSB로 보내졌다.
사고가 남김 현장은 처참했다. 비행기에 탔던 187명과 지성에 있던 시민 12명이 사망해 총 199명이 사망했다.
불행 중 다행으로 주유소 밑에 있던 기름탱크는 폭발하지 않았다. 이제 수사관들은 무엇이 이런 참사를 일으켰는 지 조사해야 한다.
사고 원인을 파악하기 전까지 공항은 비가 올 때엔 활주로를 폐쇄하게 되었다. 수사관들은 최대한 빨리 사고 원인을 밝혀내야 한다는 압박을 받기 시작한다.
우선 공항 cctv를 조사한 수사관은 탐 3054편의 특이한 점을 발견했다. 탐 3054의 터치다운 후 속도가 일반적인 착륙보다 거의 3배나 빨랐다는 것이다.
그 후 진행된 활주로 조사에선 더 충격적인 것이 발견된다. 활주로에 물이 고여있던 것이다. 아스팔트 위에 물이 고이면 수막 현상으로 인해 제동 거리가 엄청나게 늘어난다.
보통 활주로에는 이런 수막 현상을 막기 의해 '그루브'(위 사진에 보이는 패인 홈)가 설치되서 활주로 위의 물이 바깥으로 흘러가지만, 콩고냐스 공항엔 없었다.
사고 한 달 전에 활주로의 보수 공사가 있었지만, 활주로에 그루브는 없었다. 사고로부터 한 달 전부터 개방된 활주로에서 사고는 없었지만, 3일 전부터 비가 내리기 시작하자, 사라진 줄 알았던 문제가 다시 드러난 것이다.
NTSB도 블랙박스의 데이터 대부분을 복구해내면서 중요한 단서를 찾아냈다.
좌측 엔진은 제대로 역추진 장치를 사용했다
하지만 역추력 장치가 없던 우측 엔진은 역추력 장치를 사용하지 않고, 오히려 이륙을 하는 것처럼 엔진의 추력을 높히고 있었다.
우측 엔진의 추력으로 인해 비행기가 왼쪽으로 꺾인 것이다. 이에 수사관들은 기계 결함과 조종사의 실수, 두 가능성을 염두에 두고 수사를 진행한다. 제일 먼저 제기된 가능성은 엔진의 고장이였지만, 곧 엔진은 무고함이 밝혀졌다.
그 다음으로 제기된 용의자는 a320의 AFU였다. AFU란 artificial fell unit의 약자로, 조종석 쓰로틀을 통해 엔진의 출력을 조절해줄 수 있게 해주는 장치이다.
하지만, 이 장치가 고장날 확륙을 4000억 비행시간 중에 한 번으로, 추후 조사를 통해 AFU는 용의 선상에서 제외되었다.
이제 수사관들은 이 사고의 원인으로 비행기의 조종사들을 의심하기 시작한다.......
2편에서 계속?
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